遮陽棚是做啥的?顧名思義：它首要的作用是用來遮擋陽光的。偶爾它還可以為咱們房車車友遮風(fēng)擋雨(僅限少數(shù)時候，遮陽棚的作用還是遮陽而不是遮風(fēng)雨)，也可以為戶外露營擴(kuò)展空間。

　　2.4.1 四輪驅(qū)動及其幾種不同模式

　　所謂汽車的驅(qū)動形式，是指發(fā)動機(jī)的布置方式及驅(qū)動輪的數(shù)量、位置的形式，一般有以下幾種：前置后驅(qū)、前置前驅(qū)、后置后驅(qū)、中置后驅(qū)、四輪驅(qū)動。

　　四驅(qū)，即四輪驅(qū)動(4 Wheel Drive)，是指汽車前后輪都有動力。一般用4X4或4WD來表示，如果你看見一輛車上標(biāo)有上述字樣，那就表示該車輛擁有4輪驅(qū)動的功能。

　　主變速器通過一個輔助變速器將動力傳送到前輪和后輪。輔助變速器通常有三檔選擇：空檔、四輪驅(qū)動*、四輪驅(qū)動低檔?？諜n時，四輪驅(qū)動就變成了兩輪驅(qū)動。四輪驅(qū)動*適合于惡劣的路面駕駛，例如，雨雪天和多沙石路面。四輪驅(qū)動低檔則適合高難度的越野駕駛。

　　我們常見的四驅(qū)結(jié)構(gòu)又可以分為三種不同形式：分時四驅(qū)(Part-Time 4WD)、全時四驅(qū)(Full-Time 4WD)和適時四驅(qū)(Real-Time 4WD)。

　　分時四驅(qū)

　　分時四驅(qū)，又叫半時四驅(qū)，就是由駕駛員根據(jù)路面情況，選擇四驅(qū)或者兩驅(qū)。分時四驅(qū)是最早誕生的四驅(qū)系統(tǒng)，但是因結(jié)構(gòu)簡單、性能可靠、堅固耐用等諸多優(yōu)勢，所以現(xiàn)在仍是一般越野車或四驅(qū)SUV 最常見的驅(qū)動模式。只要車上有專門的兩驅(qū)、四驅(qū)切換撥桿或按鈕，那么，這輛就是使用分時四驅(qū)的四驅(qū)車。分時四驅(qū)的使用可分兩種狀態(tài)：一種是兩驅(qū)，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區(qū)別;另一種則是四驅(qū)，此時汽車前后軸以50：50的比例平均分配動力。

　　通過簡單的示意圖可以看到，發(fā)動機(jī)通過分動器將動力傳輸?shù)角昂筝S從而實現(xiàn)對車輛驅(qū)動的控制，而且分時四驅(qū)車型都會有2H、4H(高速四驅(qū))、4L(低速四驅(qū))等檔位，車主需要切換驅(qū)動模式前需要將車輛停住。分時四驅(qū)*的特點就是人工操作，由駕駛員根據(jù)路面情況通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動模式，優(yōu)點是可根據(jù)實際情況來選取驅(qū)動模式，比較經(jīng)濟(jì);缺點是其機(jī)械結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，駕駛員要具有一定的經(jīng)驗才能掌握好切換時機(jī)。

　　全時四驅(qū)

　　全時四驅(qū)，又叫恒時四驅(qū)，是指分動器不帶兩驅(qū)模式，使汽車四個車輪一直保持有驅(qū)動力的四驅(qū)系統(tǒng)。若要細(xì)分全時四驅(qū)系統(tǒng)，可分成固定扭矩分配(前后50：50比例分配)和變扭矩分配(前后動力分配比例可變)兩大類。全時四驅(qū)也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。

　　全時四驅(qū)系統(tǒng)內(nèi)有三個差速器：除了前后軸各有一個差速器外，在前后驅(qū)動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅(qū)避免了半時四驅(qū)的固有問題(在硬路面不能用四驅(qū)的問題)：汽車在轉(zhuǎn)向時，前后輪的轉(zhuǎn)速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅(qū)在硬路面(鋪裝路面)、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅(qū)優(yōu)越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上(否則可能無法前進(jìn));回到不滑的硬路(鋪裝路)，馬上要把中央差速器鎖解開。

　　適時四驅(qū)

　　適時四驅(qū)介乎全時四驅(qū)和分時四驅(qū)之間，驅(qū)動模式由電腦安排，操縱非常簡單。采用這種驅(qū)動系統(tǒng)的車輛根據(jù)電腦來控制并且選擇適合當(dāng)下情況的驅(qū)動模式。在正常的路面上車輛一般會采用后輪驅(qū)動的方式，而一旦遇到路面不良或驅(qū)動輪打滑的情況，電腦就會自動檢測并切換到四輪驅(qū)動狀態(tài)，操縱更加簡單。但從目前效果看，電腦切換比人的反應(yīng)要慢，缺少駕駛樂趣。

　　相比于全時四驅(qū)，適時四驅(qū)車型的結(jié)構(gòu)要簡單很多。從結(jié)構(gòu)圖中可以看出，適時四驅(qū)系統(tǒng)在車輛傳動軸中央設(shè)置了一個中央差速器，在這種驅(qū)動模式下，車輛發(fā)動機(jī)通常只會將動力傳遞到一個驅(qū)動軸上，當(dāng)車輪出現(xiàn)打滑時，中央差速器鎖止，此時就會有部分動力傳遞給另外一根軸，從而達(dá)到四驅(qū)的效果。由于這樣的機(jī)械結(jié)構(gòu)理論上*也只有50%的動力可以傳遞給第二根軸，因此應(yīng)付一些容易的路況還可以，如果想要完成一些難度很高的脫困就基本不太可能了，所以很多人也稱適時四驅(qū)為“假四驅(qū)”。

　　全輪驅(qū)動(All Wheel Drive，AWD)

　　自從全輪驅(qū)動這個概念出來以后，市場上對于相關(guān)的詞匯使用就一直處于比較混亂的狀態(tài)，全輪驅(qū)動、四輪驅(qū)動、全時四輪驅(qū)動、全時全輪驅(qū)動……很多看起來雷同的技術(shù)術(shù)語被一些廠商或是“技術(shù)文章”的寫手們有意無意地拿來隨便使用。

　　全輪驅(qū)動的概念可以從不同層面去嘗試定義，但網(wǎng)上時常會看到有人說，四輪驅(qū)動4X4只是指代四個輪子的車，如果6X6，8X8，就只能是用AWD來貼標(biāo)了。說的不對嗎?對!但說真的，我都想捂著胸口壓住一口老血不要噴出來的感覺。

　　我們這里要說的，敲黑板，注意啦，就是用四個輪子來說事啊，同樣是四個輪子，為啥有些車說自己是4WD，有些車說自己是AWD?而且我們再稍微多想一下，全輪驅(qū)動跟全時4WD感覺好像沒啥區(qū)別啊。

　　AWD，其實就是在分時四驅(qū)的基礎(chǔ)上弄出來的。在前輪與后輪之間加一個差速器。將一部分動力傳向后輪。根據(jù)設(shè)計不同，有的AWD可以做純前驅(qū)，有的只能把30%的動力傳到后輪，有的能把70%的動力傳到后輪。它自動將發(fā)動機(jī)提供的扭矩分送到前輪和后輪，不需要手動去調(diào)整，也沒有低檔選擇。全輪驅(qū)動減低了車輪打滑的程度，改善了駕駛者的控車能力。全輪驅(qū)動通常是一種正常路面駕駛系統(tǒng)，并不設(shè)計用于越野駕駛。

　　再回頭看全時四驅(qū)(full-time 4WD)，跟AWD相比，全時四驅(qū)多了差速鎖。在將差速鎖鎖上以后，前后輪的差速器就不工作了，就變成了分時四驅(qū)打開四驅(qū)系統(tǒng)的狀態(tài)。四輪驅(qū)動與全輪驅(qū)動相比，在極端路況條件下，如碎石、泥濘、雪地或涉水路面，四輪驅(qū)動系統(tǒng)可以為駕駛員提供更多的牽引力和良好的控制，不過如果這輛車回到干燥的柏油路面上，一定要關(guān)閉差速鎖，仍然處于四驅(qū)模式可能會引發(fā)危險，因為車軸在正常轉(zhuǎn)彎時不能以相同的速度旋轉(zhuǎn)。(全時)四輪驅(qū)動在越野或者極端天氣條件下更占優(yōu)勢，不過通常他們只在有需要的時候才會開啟。但是全輪驅(qū)動則是一直開著的，更適合一般的駕駛情況。

　　全輪驅(qū)動也分兩種形式：一種是全時全輪驅(qū)動，即全部時間都是全輪驅(qū)動;另一種是短時全輪驅(qū)動，它可以切斷某個橋的動力，以減少燃料消耗和磨損，只在需要時再使用全輪驅(qū)動。

　　簡而言之，AWD的作用是讓車在拐彎，雨雪天，以及雨雪天拐彎的時候更穩(wěn)定;而4WD是真的可以去越野的。這就是為什么有不懂車的人買了個AWD的車，平時在鋪裝路面上開得挺美挺有感覺，但一下路基就原形畢露的原因。

　　2.4.2 差速鎖

　　前文我們已經(jīng)說到，對于真正的4WD越野車型來說，四驅(qū)系統(tǒng)需要有一個名叫差速鎖的裝備來發(fā)揮越野能力。越野圈里經(jīng)常有人說“不談差速鎖的越野車，都是耍流氓!”

　　想要了解差速鎖，我們首先需要來了解差速器。

　　差速器

　　汽車差速器(Differential)是能夠使左、右(或前、后)驅(qū)動輪實現(xiàn)以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動的機(jī)構(gòu)，主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。差速器的功用是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許左右半軸以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，以滿足兩側(cè)驅(qū)動輪差速的需要。

　　汽車在行駛的過程中，車輪對地面的相對運(yùn)動有兩種狀態(tài)——滾動和滑動。當(dāng)汽車在轉(zhuǎn)彎行駛時，內(nèi)外兩側(cè)車輪中心在同一時間內(nèi)走過的距離顯然是不同的，也就是外側(cè)車輪行駛的距離大于內(nèi)側(cè)車輪行駛的距離，而差速器就是來解決這個問題的，其功用是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉(zhuǎn)速滾動，就可以*兩側(cè)驅(qū)動車輪做純滾動運(yùn)動，從而大大減輕了車輪以及其他部件的磨損，提高汽車的使用壽命。

　　差速器按其用途可分為輪間差速器和軸間差速器。輪間差速器裝在同一驅(qū)動橋兩側(cè)驅(qū)動輪之間，而軸間差速器裝在多軸驅(qū)動汽車的各驅(qū)動橋之間。

　　差速鎖

　　汽車在較差路面上行駛的時候，當(dāng)有一側(cè)的車輪出現(xiàn)打滑，另外一側(cè)車輪也就跟著使不上勁，由于沒有足夠的附著條件而很容易使車輛被困。這使得差速器不能*汽車得到足夠的驅(qū)動力，從而會影響到汽車的通過能力。然而偉大的人類在此時又發(fā)明了差速鎖，來解決差速器的這一大缺點。

　　所謂差速鎖，就是一種使差速器作用暫時失效的裝置，轉(zhuǎn)矩直接通過差速器殼體傳至半軸，然后傳到車輪，繞過了中間的差速器，使左右兩側(cè)車軸剛性的連接在一起，實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的直接傳遞。當(dāng)然，再打開差速鎖后，兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速也時刻相等，轉(zhuǎn)矩分配也是平均分配。

　　差速鎖可以視作帶有鎖止功能的差速器，而差速鎖又可以分為橋上差速鎖和中央差速鎖。橋上差速鎖的作用是：當(dāng)一側(cè)的車輪失去附著力的時候，可以將差速鎖完全鎖止，將扭矩轉(zhuǎn)移到另一側(cè)的車輪上，以達(dá)到脫困的效果。中央差速鎖位于前后橋之間的傳動軸上，是當(dāng)前橋或者后橋完全失去附著力的時候，鎖止差速鎖，使前橋和后橋形成剛性連接，將扭矩傳輸?shù)接懈街Φ能囕喩希瑤椭囕v脫困。

　　越野車的“三把鎖”

　　三把差速鎖是中央差速鎖、后橋差速鎖和前橋差速鎖，這三把差速鎖都用于將相應(yīng)位置的差速器進(jìn)行鎖止，從而使對應(yīng)的車軸實現(xiàn)相同的轉(zhuǎn)速。在非鋪裝路面行駛時，如遇到有車輪打滑，鎖止差速器可以使車輛動力傳遞給其他車輪，從而幫助車輛脫困。對于全時驅(qū)動車輛，車上裝備有3個差速器，其4個車輪可以使用各自不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，并按照各自不同的地面附著力自動獲得不同的扭矩分配，*車輛獲得良好的驅(qū)動力。

　　“一把鎖”：全時四驅(qū)的情況下，通常指的是中央差速鎖，如果是分時四驅(qū)的車型，指的是后橋差速鎖。

　　“兩把鎖”：全時四驅(qū)的情況下，指的是中央差速鎖和后橋差速鎖。分時四驅(qū)的情況下，指的是前橋差速鎖和后橋差速鎖，其實這就已經(jīng)相當(dāng)于全時四驅(qū)的三把鎖了。

　　“三把鎖”：這種情況只會出現(xiàn)在全時四驅(qū)的情況下，指的是前橋差速鎖、中央差速鎖、后橋差速鎖。我們經(jīng)常能夠看到配備“三把鎖”的全時四驅(qū)越野車，但是卻從來沒見過“三把鎖”的分時四驅(qū)越野車，這又是為什么呢?其實，分時四驅(qū)的越野車切換到低速四驅(qū)模式的時候，前后橋行程剛性連接，相當(dāng)于中央差速器完全鎖止，所以能夠達(dá)到和全時四驅(qū)中央差速鎖完全一樣的效果。這樣來看，分時四驅(qū)的確沒有必要配備中央差速鎖。

　　以上就是關(guān)于差速鎖的一些內(nèi)容，而我們常說的放大扭矩，其實不是通過差速鎖來實現(xiàn)的，而是通過低速四驅(qū)來完成的。

　　2.4.3 懸架種類

　　前文中我們對懸架進(jìn)行了基礎(chǔ)性的介紹，在這里借著討論底盤越野通過性，再對房車相關(guān)的懸架進(jìn)行更多深入的介紹。因為采用不同的懸架，不僅會影響到房車的越野能力，對房車的安全性、操控性、舒適性也都有著直接的影響。

　　但很多時候我們在購買房車時，不管該款房車用的是何種懸掛，都會看到廠家和經(jīng)銷商里把這種懸掛說得天花亂墜，只從片面的溢美之詞里，我們很難全面認(rèn)識到不同種類懸掛對房車的優(yōu)缺點，所以我們這里把各種懸架放在一起做個介紹，做個對比，方便大家在購買房車時能做出合適自己的選擇。

　　注：我們經(jīng)常在各種場合有時看到“懸架”有時看到“懸掛”，汽車的懸架與懸掛其實是一回事，它們本質(zhì)上并無區(qū)別，只是叫法不一樣。在書本教材中一般都稱之為懸架而非懸掛，而懸掛更多是大家口頭交流時的用語。

　　在房車設(shè)計制造中，用到的獨立懸掛主要有麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式等，獨立懸掛主要用于前懸以及比較注重舒適性的高端車型的后懸;非獨立懸掛常用的有扭力梁式非獨立懸掛、整體橋式非獨立懸架等，非獨立懸掛主要用于房車的后懸，通常在對成本控制比較嚴(yán)格的車型或注重越野性能的車型上使用。

　　現(xiàn)在市面上的房車，前懸多為麥弗遜式懸掛或雙叉臂，后懸則有扭力梁、雙叉臂、多連桿式懸掛，而偏向越野的車型，則多數(shù)采用整體橋式非獨立懸掛。

　　麥弗遜式懸掛 結(jié)構(gòu)簡單 占用空間少 穩(wěn)定性不足

　　現(xiàn)在主流的房車很多前懸都采用麥弗遜式懸掛，這種懸掛也是最為常見的一種懸掛，結(jié)構(gòu)簡單，主要由A型(或L型)叉臂與減振機(jī)構(gòu)構(gòu)成。

　　從圖上結(jié)構(gòu)可以看到，下部的叉臂一端與車輪相連，另一端與副車架相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機(jī)構(gòu)的上部與車身相連，下部與叉臂相連，主要的任務(wù)是減震與支撐車身，同時還要承受車輪上端的橫向力。

　　麥弗遜懸掛的設(shè)計特點是結(jié)構(gòu)簡單，機(jī)件少，占用空間小，作為車輛的前懸，可以騰出更多的空間來布置動力及電器系統(tǒng)。這種懸掛重量輕，響應(yīng)速度與回彈速度也快，所以它的減振能力較強(qiáng)，具有良好的舒適性。單純從結(jié)構(gòu)來看，由于這種懸掛結(jié)構(gòu)過于簡單，懸掛的剛度也是有限的，畢竟只有下擺臂與減振器來承受車輪與車身的力，穩(wěn)定性較差，表現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾以及制動點頭等，通常采用加裝防傾桿來減少側(cè)傾。

　　雙叉臂式懸掛 橫向剛度大 抗側(cè)傾性能好

　　雙叉臂式懸掛，從結(jié)構(gòu)上可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎(chǔ)上多加一支上叉臂，這樣車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而減震機(jī)構(gòu)只擔(dān)當(dāng)支撐車體和減振的任務(wù)。

　　可以看到雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，不僅擁有足夠的抗扭強(qiáng)度，而且上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導(dǎo)向作用，因而雙叉臂式懸掛的強(qiáng)度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強(qiáng)很多，采用這種懸掛的車輛在轉(zhuǎn)彎時能很好的抑制側(cè)傾以及制動點頭的能力。

　　雙叉臂懸掛可以對定位參數(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)控制，可以讓車輪很好地緊貼地面，而較強(qiáng)的橫向剛性能提供很好的側(cè)向支撐，對于操控性能來說，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見的，這也是法拉利、瑪莎拉蒂等眾多超跑采用這種懸掛的原因之一。

　　由于雙叉臂的兩根三角形結(jié)構(gòu)的擺臂還擁有出色的抗扭強(qiáng)度和橫向剛性，因此在硬派SUV或上也經(jīng)常會使用雙叉臂懸掛作為前懸掛。像榮威W5、吉普大切諾基、豐田普拉多等等。不過相對于麥弗遜懸掛，這種懸掛結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，占用空間大，成本較高。

　　多連桿懸掛 結(jié)構(gòu)復(fù)雜 占用空間大 舒適性*

　　多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機(jī)構(gòu)，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛;后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。

　　多連桿懸掛有多根連桿可以對車輪進(jìn)行“全方位”的約束，使車輪按預(yù)定的軌跡運(yùn)動，擁有更出色的舒適性與操控性。舉個簡單例子，當(dāng)車輪滾過坑洼路面時，在上下控制臂控制的范圍內(nèi)，給予車輪足夠的彈跳行程。如車輛同時加速，那么前、后控制臂可把車輪始終固定在一個范圍內(nèi)運(yùn)動，這時減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，使車廂始終處于相對平穩(wěn)的狀態(tài)。

　　多連桿懸掛能*限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設(shè)計中*的。當(dāng)然，凡事都有另一面，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間大，制造成本也很高，一般的中小型車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。

　　扭轉(zhuǎn)梁懸掛 占用空間少 維護(hù)費用少 舒適性有限

　　扭轉(zhuǎn)梁(又稱扭力梁)式懸掛的結(jié)構(gòu)中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是通過一根扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行連接。扭力梁懸架嚴(yán)格意義上屬于非獨立結(jié)構(gòu)，但也有些用戶將其定位「半獨立懸架」，因為中間的梁體是可以小幅度扭轉(zhuǎn)變形的，也就是在單側(cè)車輪運(yùn)動的過程中，首先要扭轉(zhuǎn)梁體、達(dá)到扭轉(zhuǎn)極限后才會影響另一側(cè)的車輪角度。如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會對另一側(cè)車輪產(chǎn)生一定的干涉的，所以可以說扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。

　　不同的廠家對這種懸掛的稱謂有所不同，如縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛、H型縱向擺臂懸掛等等，歸根到底還是扭力梁懸掛，只是調(diào)教有所不同。如橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接處，則舒適性會更好點，但轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾也會大些。如果橫梁安裝靠近車輪中心，就接近整體橋的設(shè)計，舒適性就沒那么好，而是傾向于車輛的通過性能與承載能力。

　　從結(jié)構(gòu)來看，扭力梁式懸掛相對于獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結(jié)構(gòu)簡單可靠，也不占空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用作小型車和緊湊型車的后懸掛。

　　整體橋式非獨立懸掛 剛度高 載重能力強(qiáng) 駕駛感受略差

　　整體橋式(硬軸)懸掛的結(jié)構(gòu)很簡單，通過一根硬軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連。早期的整體橋采用的是鋼板彈簧，現(xiàn)在則多數(shù)采用螺旋彈簧作為彈性元件。

　　整體橋式非獨立懸架比較特殊，這種橋的特點首先是集成驅(qū)動系統(tǒng)，內(nèi)部的牙包與半軸可以將變速箱輸入的動力一分為二傳遞到兩側(cè)車輪。不過整體橋是不能扭轉(zhuǎn)的，理論上是比扭力梁還不如的結(jié)構(gòu)。

　　當(dāng)你從整體橋式非獨立懸架的后方下面看過去時，你會發(fā)現(xiàn)車輛后部的橫梁有一個球狀的隆起，為整體橋式懸架。

　　早期的整體橋式懸架多采用鋼板彈簧，現(xiàn)在則多數(shù)采用螺旋彈簧做為彈性元件。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡單，能承受很大扭力，同時采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備更大的行程，在復(fù)雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力，所以延續(xù)了越野血統(tǒng)的車型大多依然采用后整體橋或者前后整體橋的結(jié)構(gòu)。

　　但是扭力梁一般是前置前驅(qū)汽車使用，但是整體橋必然是前置后驅(qū)，或者前置四驅(qū)的越野車、客車或貨車使用;不同的驅(qū)動系統(tǒng)與不同的車型，決定了整體橋有*的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。

　　整體橋的剛度很高，說白了就是較大程度的沖擊不容易斷裂，而扭力梁如承受較大的沖擊，或者長期在起伏路面駕駛則容易斷裂;硬派SUV和越野車的后橋普遍為整體橋，專業(yè)越野車或大型皮卡還有前后整體橋的選項，為了越野只能接受略差一些的公路駕駛感受。

　　其次整體橋的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高則載重能力強(qiáng)，然而扭力梁沒有這種水平。所以載貨汽車或中大型客車都用整體橋，乘用車型大多使用扭力梁，兩種非獨立懸架的制造成本也是完全不同的。扭力梁懸架的真正價值是降低整車的制造成本，優(yōu)點只能說是可以讓汽車便宜一些。

　　同時，整體橋懸架只是對基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的定義，在其基礎(chǔ)上同樣可以加裝3/5連桿，或者使用瓦特連桿;這兩種結(jié)構(gòu)可以有效控制車輪的動態(tài)角度，所以只要舍得下本，這些使用整體橋懸架的越野車型也是可以有良好駕駛感受的。

　　懸架小結(jié)

　　總的來說，房車跟其它機(jī)動車相比，除了上裝部分外，行車性能仍是看三大件。何為三大件?可以理解為汽車最重要的三個組成部分，它們分別是發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤，而如今動力和變速箱都比較容易判定，房車也動不動2.0T、3.0T，6AT、8AT，一家比一家更厚道、優(yōu)秀，這個時候一些狡猾的車企就在其它方面做手腳。

　　底盤，應(yīng)該是很多朋友關(guān)注的盲區(qū)，因為對于多數(shù)以家用為主的消費者而言，底盤好壞只能從舒適性判斷，但是舒適性的好壞沒有一個明確標(biāo)準(zhǔn)，不像動力標(biāo)得那么直白。雖然底盤沒有類似標(biāo)準(zhǔn)，但我們可以看一看底盤懸架，比如多連桿獨立就是當(dāng)下很主流且口碑出色的一類，就是成本比較高，如果是說追求越野性能，使用調(diào)校得宜的整體橋也算說得進(jìn)去，但有些車型價格看似不算低，但是懸架卻還采用扭力梁，各位買友可要看仔細(xì)了。

　　2.4.4 房車的通過性能

　　*，我們再討論一下最小離地間隙、接近角與離去角等機(jī)動車輛的通過性指標(biāo)，一輛房車的通過性能同樣是參考這些性能參數(shù)。常見的通過性能參數(shù)指標(biāo)有接近角、離去角、*爬坡度、*側(cè)傾度、最小離地間隙、*涉水深度等等。下面我們用更為直觀的方式來展示這些參數(shù)的含義。